Terra mileniul III

Pasajul suprateran Basarab

pasajul-suprateran-basarabDate generale despre proiect

Conform proiectului propus de Primaria Municipiului Bucuresti, pasajul Basarab face parte dintr-un program de modernizare si reabilitare a arterelor magistrale orasenesti. Programul mentionat isi propune sa remedieze deficientele existente in circulatia urbana, sa permita desfasurarea traficului de suprafata in conditii optime de circulatie, confort si siguranta.

Proiectul “Pasaj rutier denivelat superior Basarab” ar urma sa realizeze legatura auto si de tramvai intre Sos. N. Titulescu si Sos. Orhideelor prin supratraversarea liniilor de cale ferata, inchizand inelul median de circulatie in partea de nord-vest a acestuia. Pasajul are o zona de pod de 1520 m si o zona de rampe de 276 m. Proiectul se preconizeaza sa fie finalizat in 28 de luni, iar costurile sunt estimate la circa 178 milioane euro [1].

Pasajul este promovat ca unica solutie pentru rezolvarea problemei de trafic din zona si drept legatura intre autostrada Pitesti-Bucuresti si autostrada Bucuresti-Constanta (legatura care insa in mod logic se face pe soseaua de centura). Problema locala este reprezentata de blocarea cauzata de liniile de cale ferata. In mod logic, solutia este de eliminare a liniilor de cale ferata, de exemplu prin mutarea catre nord a garii, sau mutarea liniilor in subteran.

Pasajul afecteaza direct locuitorii din zona Titulescu-Banu Manta atat in perioada de constructie cat si in cea de operare, iar impactul este semnificativ; pe de cealalta parte, este nevoie de exproprieri in zona Orhideelor. Acest impact este ignorat, sunt „sacrificate” circa 2.000 de persoane „spre binele orasului”. De mai multi ani, de cand a fost propus acest proiect, protestul locuitorilor din zona este ignorat, oamenii sunt ridiculizati, li se aduc injurii, iar importanta impactului acestui proiect asupra lor este minimalizata.

Pasajul va trece prin fata geamurilor a sute de oameni, la o distanta medie de circa 15 m conform proiectului, vor avea de suportat emisii de substante toxice, zgomot, vibratii, modificarea peisajului, riscul de fisurare a cladirilor si respectiv cresterea riscului in caz de seism, farurile autovehiculelor noaptea etc.

Probleme de transport in Bucuresti

In ultimii anii Bucuresti a devenit un oras foarte aglomerat din punct de vedere al circulatiei auto. Infrastructura rutiera a orasului nu face fata „exploziei” auto din ultimii ani, astfel incat se formeaza cozi interminabile pe toate arterele Capitalei. Nu exista spatii de parcare corespunzatoare, astfel incat o mare parte din infrastructura rutiera urbana este ocupata ineficient de autovehicule parcate. Nu exista un studiu profesionist de management al traficului si nici o viziune aplicata pentru decongestionarea orasului prin promovarea si imbunatatirea serviciilor de transport in comun.

La baza [2] acestui proiect de pasaj se afla studiul „The Comprehensive Urban Transport Study of Bucharest City and its Metropolitan Area” finantat de Japan International Cooperation Agency (JICA) si finalizat de o echipa mixta romano-japoneza in 2000, care a indicat printre prioritatile dezvoltarii orasului realizarea acestui pasaj denivelat suprateran la Basarab. In acest studiu se mentioneaza insa faptul ca proiectul de pasaj Basarab fusese deja aprobat de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, la momentul redactarii lui.

Conform autorizatiei de constructie [3], pasajul Basarab ar asigura: circulatia autovehicolelor cu doua fire pe sens, circulatia tramvailor in dublu sens cu statie pe pasaj, statie care va trebui sa asigure prin intermediul scarilor si dotarilor ce se impun (escalatoare, lifturi), legatura pietonala cu trotuarele de la sol, cu acces de la statia Titulescu si B-dul Dinicu Golescu. Statia de tramvai va fi acoperita. Tot in autorizatie se mai specifica urmatoarele: se vor asigura legaturi auto spre arterele supratraversate, se vor reabilita strazile influentate de lucrare, pasarela Basarab se va dezafecta, si se vor rezolva problemele retelelor edilitare prin extinderea retelelor de canalizare (la sol), pluviale, apa, gaze, termoficare, telefonice, electrice, R.A.T.B. si C.F.R.

In conditiile realizarii pasajului, se considera ca fluxul de aproximativ 40.000 de autovehicule pe zi nu va avea probleme cu arterele inguste la coborarea de pe pasaj in partea dinspre Titulescu, sau in traversarea Pietei Victoriei, deja mai mult decat congestionata. Aceste probleme ar urma sa fie rezolvate ipotetic prin masuri de imbunatatire a semaforizarii.

Istoricul proiectului

Ideea unei centuri mediane dateaza de dinainte de perioada comunista, insa a fost amanata inchiderea acesteia in zona Basarab-Orhideelor datorita lipsei unei solutii viabile si/sau lipsei fondurilor. Ca solutie viabila pentru anii 70-80 ca etapa de dezvoltare a sistemului rutier, a fost realizarea pasajului suprateran Grant, la 600 de metri spre nord de zona Titulescu, a proiectului de pasaj Basarab.

Intrucat constructia pasajului rutier suprateran de la Podul Grant a precedat construirea cvartalurilor de locuinte de pe strada Turda si Sos. Crangasi, s-a avut grija ca in proiectul de sistematizare a zonei sa se prevada spatii corespunzatoare pentru realizarea bretelelor de acces la pasaj din str. Turda, Calea Grivitei, Sos. Giulesti si Sos. Crangasi.

Cvartalul de blocuri de locuit de pe Sos. N. Titulescu a fost construit intre anii 1975-1979 in ideea circulatiei la suprafata doar a autoturismelor si autovehiculelor sub 7,5 tone masa maxim autorizata, si in subteran a metroului. Aceasta presupunea realizarea a doua benzi de circulatie pe fiecare sens, cu spatiu de parcare lateral si cu o zona verde centrala. Constructia blocurilor de locuinte nu a lasat spatiu pentru construirea unui pasaj suprateran in zona Titulescu.

In 2000 Traian Basescu Primar General al Capitalei a platit aproximativ 1 milion de euro firmei Proiect S.A. Bucuresti pentru realizarea unui studiu de fezabilitate, proiect tehnic si detalii de executie ale pasajului suprateran Basarab. Din ianuarie 2002, cand au aflat de intentia Primariei Capitalei de a construi „Pasajul suprateran Basarab”, locuitorii din zona s-au opus proiectului. Ulterior au fost intocmite memorii si proteste, s-au adunat semnaturi, care au fost depuse la institutiile relevante si a fost informata mass media. Ca urmare a memoriilor si actiunilor intreprinse de comunitatea afectata, in 2003 au fost inghetate initiativele privind asigurarea unor credite pentru aceasta lucrare si s-a obtinut amanarea ei pentru o alta legislatura. In aceste conditii, la presiunea populatiei din zona, proiectul a fost respins de Consiliului General al Municipiului Bucuresti in functie in acea perioada.

La o luna dupa alegerile locale din iunie 2004 si constituirea noului Consiliu General al Municipiului Bucuresti, au fost reluate discutiile cu privire la proiectul de pasaj. La protestele asociatiilor de proprietari din zona Titulescu, s-a amanat o hotarare in consiliu cu privire la acest proiect.

Proiectul de investitie a fost repus in discutie in cadrul Consiliului General in iulie 2004, insa o serie de consilieri s-au retras din sala, si proiectul nu a putut fi votat. In septembrie 2004, proiectul a fost aprobat. Asociatiile de proprietari/locatari au atacat in instanta [4] hotararea CGMB prin care se aproba finantarea proiectului, insa actiunea nu a avut castig de cauza [5].

Primarul General al Municipiului Bucuresti, Adriean Videanu, a propus constructia pasajului Basarab cu 500 m mai lung si de trei ori mai scump (178 milioane de euro) decat proiectul fostului primar Traian Basescu. In ceea ce priveste finantarea proiectului, primaria a efectuat cu succes o emisiune de obligatiuni in valoare de 500 milioane euro la bursa din Londra in iunie 2005.

Dupa ce Primaria Municipiului Bucuresti a obtinut banii pentru constructia pasajului, a demarat formalitatile pentru realizarea proiectului. In mod ilegal au fost eliberate acordul de mediu, autorizatia de constructie si s-a organizat o licitatie pentru desemnarea constructorului pasajului. Un ultim pas, in iulie 2006, a fost reprezentat de o hotarare a CGMB prin care proiectul a fost declarat de utilitate publica pentru a permite exproprierile in zona Orhideelor.

Problemele proiectului
Odata cu inceperea lucrarilor la pasaj ar incepe si problemele pentru riverani. Ei ar trebui sa suporte problemele caracteristice unui santier timp de minimum 28 de luni, vibratiile provocate de forajele pentru pilonii podului, riscurile permanente datorita impactului proiectului asupra structurii blocurilor de locuit, poluarea chimica, un peisaj nedorit, si nu in cele din urma poluarea fonica pe durata exploatarii pasajului. Toate aceste probleme ar afecta in mod negativ si ar schimba viata unor oameni ce au avut ghinionul sa locuiasca in Orhideelor si Titulescu. Aceste probleme nu au fost analizate in mod corespunzator in studiul de impact asupra mediului si astfel nu au fost propuse masuri de reducere a impactului.

Alternativele proiectului

Proiectul Pasajul Basarab reprezinta o prioritate pentru Primaria Capitalei astfel ca nu au fost luate in calcul argumente pro si contra pentru alternativele proiectului. Alternativele la acest proiect sunt:
– alternativa mutarii Garii de Nord, ce ar elimina problema traversarii liniilor de cale ferata;
– alternativa construirii pasajului in subteran (pe sub liniile de cale ferata): traversarea subterana a Caii Grivita si a pachetului de linii CF, aceasta fiind o propunere a S.C. Metroul S.A., care a identificat o zona libera situata deasupra structurii metroului si cu sectiune libera de aproximativ 20 metri;
– alternativa 0 (renuntarea la proiect) si rezolvarea problemelor prin alte metode.

Pasajul Basarab, ca solutie de fluidizare a traficului, pare a nu se adresa cauzelor multiple ale ingreunarii traficului din zona. Cauza traficului anevoios in zona nu pare a fi lipsa pasajului Basarab, ci dispunerea infrastructurii feroviare si lipsa initiativelor de imbunatatire a managementului traficului.

Poluarea aerului

Cu construirea pasajului suprateran Basarab se prognozeaza o crestere foarte mare a intensitatii circulatiei auto in zona Titulescu-Orhideelor. Se are in vedere fluentizarea circulatiei, fapt care ar duce la reducerea intr-o anumita masura a poluarii la nivel de autovehicul, in general estimata la 25%. Trebuie insa tinut cont de faptul ca volumul de trafic ar creste [6] foarte mult in zona (de la 8568 automobile pe zi in prezent, la 38520 automobile pe zi, in 2015, deci o crestere de peste 4 ori), ceea ce ar genera o poluare intensa, chiar daca emisiile individuale ale vehiculelor ar fi mai reduse decat in prezent.

Rezistenta cladirilor rezidentiale la seisme

Bucurestiul se afla intr-o zona de risc seismic ridicat, pe un sol instabil, format din aluviuni, iar blocurile de pe Sos. N. Titulescu au fost construite inainte de 1977, pe straturi de nisip in stare de solutie apoasa, nivelul apelor freatice fiind foarte ridicat, la cca. 1,5 m de suprafata. Din aceasta cauza cele trei cutremure majore care au avut loc in anii 1977, 1986 si 1990 s-au resimtit foarte puternic in zona si au afectat structura de rezistenta si amenajarile interioare la majoritatea blocurilor. Marirea frecventei si amplitudinii trepidatiilor in timpul constructiei si operarii pasajului ar conduce in mod evident la degradarea si mai accentuata a constructiilor.

Realizarea unui pasaj rutier denivelat (suprateran sau subteran) presupune realizarea unor foraje la peste 25 metri adancime pentru pilonii de sustinere sau excavatii de mare amploare sub nivelul actual al fundatiilor blocurilor de locuinte existente in zona, ceea ce ar destabiliza si mai mult solul, operatiune la care s-a renuntat inca din anii 80, fiind periculoasa. Realizarea prin foraj a pilonilor de mari dimensiuni de sustinere a pasajului presupune executarea de lucrari intr-o zona extrem de aglomerata in instalatii utilitare, cum sunt: canale colectoare de apa menajera si pluviala, conducte magistrale de alimentare cu apa rece, conducte magistrale de termoficare, conducte magistrale de alimentare cu gaze, etc, fapt ce presupune o serie riscuri majore.

[1] Estimare initiala – contractul de constructie incheiat in iulie 2006 cu firmele Astaldi S.p.A. si FCC Construccion SA are valoarea de 114 milioane euro, insa nu se cunoaste costul exproprierii a 82 de proprietati private, terenuri si cladiri, precum si costurile legate de re-directionarea retelelor edilitare.
[2] Extras din adresa nr. 726/ 03.02.2006 a Agentiei Nationale de Protectie a Mediului
[3] Autorizatia de constructie a Pasajului Basarab nr. 195 din 07.06.2006 emisa de Primaria Municipiului Bucuresti, inlocuita ulterior, dupa ce a fost atacata in instanta de TERRA Mileniul III si Centrul de Resurse Juridice, cu autorizatia de construire nr. 451 din 01.08.2006.
[4] In baza legii nr. 52/2003 privind transparenta decizionala in administratia publica.
[5] Pe de cealalta parte, castigarea acestui proces in baza legii 52/2003 nu ar fi avut nici un rezultat practic precum reluarea procedurii de decizie, cu consultarea publicului.
[6] Raport la Studiul de Impact asupra Mediului, Pasaj Suprateran Basarab


Proiecte de case