Transport emissions

Transportul ar putea deveni cea mai mare sursa de emisii de CO2

by ArticoleComunicate de presă

Transport emissionsBruxelles, Bucuresti 14.04.2014 – Transportul poate deveni cea mai mare sursa de emisii de CO2 daca politicienii nu iau masuri ambitioase si nu actioneaza in mod decisiv – avertizeaza expertii din cadrul Comitetului Interguvernamental pentru Schimbari Climatice (IPCC – Intergovernmental Panel of Climate Change).

Cel mai recent raport al IPCC ce va fi disponibil maine pe site-ul organizatiei avertizeaza liderii globali cu privire la amenintarea crescanda a emisiilor necontrolate din transporturi. Cercetatorii IPCC spun ca sectorul de transporturi va deveni cea mai mare sursa de emisii de CO2 la nivel global in cazul in care factorii de decizie nu vor lua masuri urgente.”Fara politici sustenabile si de impact pentru a reduce emisiile de CO2 ale masinilor si camioanelor, emisiile din transport ar putea creste cu o rata mai mare decat in oricare alt sector”, se mentioneaza in raport.

”Multumita reglementarilor UE, emisiile provenite de la masinile noi sunt in scadere, dar este imperios necesar sa fie luate masuri si in privinta autocamioanelor si dubelor. Raportul IPCC insista asupra necesitatii unor masuri urgente care sa reduca emisiile vehiculelor, dar Comisia Europeana a amanat in mod repetat strategiile promise de reglementare a emisiilor de la autoutilitare dupa anul 2020”, a declarat Greg Archer, manager de proiect pentru autovehicule curate al Federatiei Transport& Environment (T&E).

Raportul IPCC confirma faptul ca reglementari precum cele europene privind standardele de CO2 pentru autovehicule sunt foarte efciciente in reducerea emisiilor cu impact asupra schimbarilor climatice. O analiza realizata de T&E arata ca introducerea limitelor de CO2 pentru masinile din Europa a triplat castigurile asociate eficientei carburantilor*. T&E avertizeaza insa ca autovehiculele de pe drum ating aproximativ jumatate din eficienta masurata la testele auto. Comisia Europeana planuieste sa introduca in 2017 un nou test care sa elimine ambiguitatile legislative din sistemul actual, dar masura intampina o opozitie ferma din partea constructorilor.

Reglementarile ambitioase sunt cel mai eficient mod de a determina tranzitia pietei la e-mobilitate (masini electrice si pe hidrogen). Alimentate cu electricitate din surse regenerabile, acestea ofera posibilitatea de a reduce simultan emisiile de CO2, zgomotul si poluarea aerului, care distrug sanatatea si scurteaza vietile a milioane de europeni.

”Politicile UE actuale care incurajeaza aparitia masinilor electrice pe sosele sunt ineficiente si neclare. Noua Comisie va trebui sa vina cu o noua strategie pentru a reduce emisiile tuturor autovehiculelor dupa 2020 si sa o integreze in formele sustenabile de mobilitate urbana. In final, aceste politici vor pune sectorul de business european in fruntea tranzitiei globale catre vehicule nepoluante”, a mai spus Greg Archer.

Nota pentru editori:

* In urma reglementarii din perioada 2000-2007, emisiile de CO2 din UE au scazut cu doar 1,3% pe an. Din 2008 pana in 2013, rata medie anuala de imbunatatire a afost de 3,5%. Detalii aici.

tar sands

Titeiul canadian din nisipuri bituminoase ameninta tintele UE de reducere a emisiilor

by ArticoleComunicate de presă

tar sandsDintr‐o analiza a organizatiei americane Natural Resources Defence Council (NRDC) – bazata pe evenimente recente de pe pietele petroliere nord‐americane – reiese ca, daca Europa nu ia masuri, aproximativ 5,3% pana la 6,7% din titeiul si carburantii folositi in transporturi vor proveni, pana in 2020, din exploatarile de titei din nisipuri bituminoase din Canada.

Acest tip de combustibil fosil neconventional este unul dintre cei mai poluanti din lume. Cresterea de emisii rezultata ar echivala cu punerea in circulatie a 6 milioane de masini pe drumurile europene.

Conform studiului NRDC, cresterea ponderii productiei titeiului de sist[1] in SUA, in combinatie cu scaderea cererii de petrol datorata standardelor de eficienta pentru masini si restrictiile de export ce vizeaza titeiul au condus la o saturatie a pietei americane.

Prin urmare, industria extractiva de titei din nisipuri bituminoase din Canada, care a exportat pana in momentul de fata doar catre Statele Unite, trebuie sa gaseasca noi piete de desfacere. UE este o piata foarte atractiva, deoarece este apropiata geografic, este dependenta de importuri si are nevoie de cantitati insemnate de motorina.

EuropePipelineMap_FINAL_RO

Accesul pe noi piete este deosebit de important pentru industria de nisipuri bituminoase din Canada, pentru ca aceasta planuieste sa isi sporeasca productia, de la 1,4 de milioane barili pe zi in 2012, la 5,8 milioane pana in 2030. In momentul de fata, abilitatea industriei de a se extinde este limitata de capacitatea de transport a conductelor existente. Astfel, aceasta are in plan constructia mai multor conducte care sa transporte titeiul catre porturi de pe coasta de est a Canadei si catre rafinariile de pe coasta Golfului Mexic din SUA. Ambele rute sunt destinate exportului pe piata europeana.

Studiul este disponibil integral aici.

Reglementarea combustibililor neconventionali a fost amanata

Acest scenariu se poate adeveri daca UE nu implementeaza valori de baza diferentiate ale intensitatii emisiilor de gaze cu efect de sera pentru combustibilii neconventionali, printre care se afla si titeiul din nisipuri bituminoase. Implementarea acestor valori i-ar tine departe pe furnizorii de carburanti din Europa de acest tip de combustibili, deoarece acestia sunt nevoiti, conform reglementarilor actuale, sa reduca cu 6% pana in 2020 intensitatea emisiilor de gaze cu efect de sera a carburantilor pe care acestia ii pun pe piata. Desi directiva europeana care reglementeaza acest aspect – Directiva pentru Calitatea Carburantilor[2] – a fost adoptata in 2009, presiunile industriei petroliere au amanat implementarea unor reguli detaliate ce vizeaza etichetarea corecta a emisiilor de CO2 pentru carburanti, precum si obligatii de raportare pentru fiecare companie petroliera in parte.

Tabel_NB_final

Daca aceste reguli nu se implementeaza, iar titeiul din nisipuri bituminoase va incepe sa intre puternic pe piata europeana, studiul conchide ca tinta de decarbonizare a combustibililor din Directiva mai sus mentionata va fi mult mai dificil de atins.

Importurile din ce in ce mai mari, ca rezultat al construirii noilor conducte in SUA si Canada, ar creste intensitatea carbonului carburantilor europeni cu 1,5% in 2020, subminand tinta de 6% de reducere a emisiilor carburantilor si, in general, eforturile UE de a-si reduce impactul asupra schimbarilor climatice.

Impactul global al combustibililor neconventionali

Extinderea exploatarilor nisipurilor bituminoase din Canada sau a celor din centura venezuelana Orinoco, precum si a altor surse de combustibili fosili neconventionali, nu poate continua fara ca emisiile de gaze cu efect de sera rezultate in urma arderii acestora sa nu aiba un impact major asupra climei globale.

In raportul World Energy Outlook din 2012 al Agentiei Internationale pentru Energie se afirma ca ”se pot consuma numai o treime dintre rezervele dovedite de combustibili fosili pana in 2050, pentru ca lumea sa indeplineasca obiectivul de 2 grade Celsius.”Daca temperatura medie globala depaseste aceasta crestere de 2 grade Celsius, efectele schimbarilor climatice vor fi catastrofale. Pentru a evita acest lucru, majoritatea titeiului neconventional cu continut ridicat de carbon nu trebuie sa fie exploatat”.

Comisia incearca sa scape de Directiva pentru Calitatea Carburantilor post-2020

In cadrul pachetului pentru energie si clima post-2020[3], Comisia Europeana a introdus o linie de text prin care se cere abrogarea, din 2020, a tintei de 6% de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera dedicata carburantilor din sectorul de transporturi. Aceasta tinta face parte din Directiva pentru Calitatea Carburantilor (FQD).

Aceasta inseamna ca legea UE care reglementeaza emisiile din sectorul de transporturi inceteaza sa existe dupa 2020. Decizia de a anula prematur aceasta lege de mediu foarte importanta a fost luata de Comisie fara ca aceasta sa faca vreo evaluare sau consultare inainte de a propune abrogarea ei.

Este o veste buna pentru companiile petroliere din Alberta, care vor putea sa exporte titei din nisipuri bituminoase catre Europa nestingherite, dar o veste proasta pentru Europa si eforturile acesteia de a se deplasa in directia unui sistem de transport durabil.

Cu toate acestea, exista o sansa ca Statele Membre sa intoarca aceasta decizie, cand o vor discuta in Consiliul de Mediu din martie.

 

Note :

* Studiul realizat de Natural Resources Defence Council arata ca importurile de titei din nisipuri bituminoase ar putea ajunge la 700.000 de barili/zi in 2020, de la 4000 de barili/zi in 2012, daca se duc la bun sfarsit proiectele de conducte planificate sau in curs de constructie in Canada si SUA. Studiul de evaluare a impactului efectuat de Comisia Europeana prevedea ca importurile de titei din nisipuri bituminoase din Canada vor atinge valori de 0,2% din titeiul si carburantii utilizati in UE in 2020.

* In octombrie 2011, Comisia Europeana a publicat o propunere pentru implementarea FQD. In 2012, Statele Membre au votat asupra acestia, dar votul a fost inconclusiv. Aceasta inseamna ca, in momentul de fata, CE trebuie sa inainteze propunerea Consiliului de Ministri. Comisia a finalizat un studiu de evaluare a impactului in 2013, dar propunerea nu a fost inca publicata.

[1] Titeiul de sist este un combustibil fosil si mai poluant decat titeiul din nisipuri bituminoase (vezi aici)
[2] Fuel Quality Directive – FQD (98/70/EC), transpusa in legislatia nationala prin HG 928/2012
[3] http://ec.europa.eu/energy/doc/2030/com_2014_15_en.pdf

poluare

Un acord slab in privinta emisiilor provenite de la masini este mai bun decat nimic

by Articole

poluareStatele membre au acceptat o propunere ce slabeste legislatia propusa initial pentru limitarea pana in 2020 a dioxidului de carbon produs de autovehicule. In urma lobby-ului puternic al industriei producatoare de masini din Germania, tinta pentru anul 2020 de 95 de grame de CO2/km a fost practic slabita crescand cantitatea admisa cu 5 grame. Reprezentantii T&E spun ca acest fapt va insemna, in termeni financiari, o crestere cu 775 Euro a cheltuielilor de combustibil, pentru durata medie de viata a unei masini.

Tinta fixata pentru anul 2020 in cadrul legislatiei de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la automobile a fost stabilita in anul 2008, insa modul in care ea va fi atinsa nu a fost reglementat pana in luna iunie a acestui an. Totusi, inainte de ratificarea acordului, guvernul German a insista ca acesta sa fie renegociat. Reprezentantii T&E au caracterizat lobby-ul industriei germane ca „un abuz al procesului legislativ al UE pentru a proteja producatorii germani de masini de lux”.

In plus, Germania a solicitat ca tinta de 95 grame sa nu fie aplicata mai devreme de 2024, dar in urma  „trialogului” dintre membrii Parlamentului European, guvernele statelor membre si oficialii Comisiei Europene s-a ajuns la un acord in urma caruia doar 95% din masinile noi, in loc de toate, vor fi obligate sa respecte tinta de 95 grame/km pana in 2020.

Concesii pentru industrie in detrimentul economiei verzi

„Este revoltator faptul ca statele UE, influentate de guvernul Merkel, favorizeaza interesele industriei masinilor de lux din Germania in detrimentul mediului, joburilor si economiei verzi. Dar este o victorie slaba pentru Germania. Costul politic al acestei masuri este urias, iar cetatenii europeni se vor intreba dupa asta daca producatorii germani de masini sunt lideri in tehnologie, asa cum pretind”, a declarat Greg Archer, coordonator de program in cadrul T&E.

El a mentionat ca aceasta concesie facuta Germaniei va insemna circa 50 de milioane de tone de emsiii de CO2 in plus fata de situatia in care ar fi fost aprobate reglementarile in forma initiala. Pe de alta parte, asta inseamna ca UE va fi nevoita sa importe combustibili in valoare de 25 de miliarde de euro, de care nu ar fi avut nevoie in situatia mentinerii tintei de emisii.

 

Biocombustibili ILUC

E timpul sa decidem: alimente pentru oameni sau pentru masini?

by ArticoleScrisori de poziție
Biocombustibili ILUCScrisoare deschisa pentru prim-ministrii si ministrii Energiei din statele membre UE

Stimate Domnule Prim-ministru Victor Ponta,

Stimate Domnule ministru Constantin Nita,

In termen de o luna, Guvernul Romaniei si alte state membre ale Uniunii Europene vor decide daca vor limita ponderea utilizarii biocombustibililor produsi din culturi agricole in transporturi. Importanta acestor negocieri, cu consecinte asupra cresterii preturilor la alimente in Europa si in lume, asupra drepturilor de proprietate si ratei defrisarilor este critica.

Aproape toti biocombustibilii sunt produsi din culturi alimentare, precum grau, soia, ulei de palmier, rapita si porumb. Acestea reprezinta sursele de hrana esentiale pentru populatia globului ce se extinde rapid, si din care 800 de milioane de oameni traiesc in conditii de foamete.

Fara actualele tinte UE – care sunt in curs de revizuire – pretul produselor alimentare, cum ar fi uleiul vegetal, ar putea fi cu 50% mai mic in Europa in anul 2020 si cu 15% mai mic in restul lumii. Banca Mondiala, Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica, Organizatia Mondiala a Comertului, Fondul Monetar International, Organizatia Natiunilor Unite pentru Alimentatie si Agricultura  si alte cinci agentii ale Natiunilor Unite au avertizat ca ”preturile sunt substantial mai mari decat ar fi in cazul in care nu s-ar produce biocombustibili”. Aceleasi institutii au solicitat sa se elimine subventiile si tintele pentru biocombustibili in baza impactului acestora asupra volativitatii preturilor la alimente.

Cei mai multi biocombustibili nici macar nu furnizeaza reducerile de emisii pentru care sunt subventionati. Pe de alta parte, cererea de terenuri agricole suplimentare necesare producerii biocombustibililor echivaleaza cu suprafata Irlandei (70.273 km²), pune o presiune uriasa asupra mediului, biodiversitatii si comunitatilor locale.

Cetatenii europeni care ne sprijina activitatea inteleg legatura dintre politica biocombustibililor si foamete, acapararea terenurilor si schimbarile climatice si faptul ca aceasta costa guvernele si contribuabilii miliarde de euro anual, provocand in acelasi timp cresterea preturilor la consumatori. Cu toate acestea, Consiliul are in vedere masuri mai slabe, care nu ar limita utilizarea biocombustibililor nocivi si nu ar reduce impactul lor asupra climei.

Facem apel la d-voastra sa interveniti si sa contribuiti la remedierea legislatiei UE prin sustinerea ferma si publica a opririi extinderii biocombustibililor ce concureaza alimentele pentru materie prima, prin sustinerea contabilizarii integrale a impactului asupra climei si eliminearea treptata a subventiilor. Va indemnam sa dati dovada de initiativa in cadrul negocierilor si sa sustineti propunerea Comisiei pentru o tinta de 5% sau mai mica pentru a opri cresterea ponderii de alimente folosite in producerea de carburanti.

truck

PE propune autoutilitare mai sigure si mai putin poluante

by Comunicate de presă

truckViitoarele autoutilitare europene ar putea avea un design modificat, care sa le faca mai sigure si sa conduca la salvarea vietilor a sute de pietoni, biciclisti si soferi din orasele europene, implicati in accidente rutiere.

Europarlamentarul si raportorul Jörg Leichtfried a propus modificari in legislatia UE ce vor impune modernizarea design-ului acestor vehicule, inclusiv autobuzelor de oras, si le-ar face mai sigure, mai curate si mai economice.

Una dintre modificari presupune eliminarea unghiurilor moarte in ceea ce priveste vizibilitatea si cresterea rezistentei si protectiei in caz de impact. Aceste modificari deschid calea pentru implementarea unor masuri suplimentare privind eficientizarea consumului, cum ar fi forme mai aerodinamice ale cabinei, care vor aduce beneficii cetatenilor, transportatorilor, producatorilor si mediului.

”Aceste modificari sunt un semnal optimist ca Parlamentul European ia siguranta participantilor la trafic foarte in serios. Reproiectarea cabinelor de autoutilitare ar putea salva sute de vieti, in special in orase, si nu ne putem baza pe producatorii de autovehicule ca vor face aceste modificari in mod voluntar”, a declarat William Todts, ofiter de politici publice in cadrul Federatiei Transport si Mediu.

Autoutilitarele, responsabile pentru 25% din emisiile din transportul rutier

Autoutilitarele reprezinta doar 3% din flota de autovehicule din UE, dar sunt responsabile de 25% din emisiile din transportul rutier si sunt implicate in 15% din accidentele fatale in urma carora 4000 de persoane isi pierd viata anual in UE. In prezent, autoutilitarele (in special cele de mari dimensiuni) au un design al cabinelor in forma de caramida, care le face ineficiente si periculoase in cazul unui impact frontal.

Proiectul privind greutatea si dimensiunile autoutilitarelor impune, de asemenea, dotarea cu senzori pentru toate camioanele noi, pentru a elimina practica des utilizata de a supraincarca vehiculele. Aceasta masura va economisi milioane de euro cheltuiti pentru mentenanta drumurilor si va asigura echitatea in sectorul transportului de marfa.

Noile recomandari limiteaza utilizarea tirurilor in transportul national, ce are ca impact trecerea de la trasportul feroviar la cel rutier, responsabil pentru cresterea emisiilor de gaze cu efect de sera si a numarului de accidente fatale de pe sosele.

Cititi si: Limitari de viteza pentru autoutilitarele din UE – mai putine emisii de CO2

cop18-logo

Nicio oaza de speranta pentru clima in desertul de la Doha

by ArticoleEvenimente

Negocierile climatice de la Doha (Qatar) au esuat in a stabili tinte mai ambitioase de reducere a emisiilor de CO2, sau o modalitate concreta de a alimenta cu 100 miliarde de dolari anual fondul destinat sprijinirii statelor sarace in lupta cu efectele schimbarilor climatice. Negocierile si-au atins unul dintre obiectivele propuse, reusind sa stabileasca prelungirea Protocolului de la Kyoto pentru urmatorii 8 ani. Totusi, o parte din semnatarii initiali – Rusia, Japonia si Noua Zeelanda – au refuza sa-si mai respecte angajamentele si in a doua etapa a Protocolului, dupa ce Canada s-a retras inca de anul trecut.

In acest context, COP18 a deschis noi cai de actiune in lupta cu schimbarile climatice, dar nu a reprezentat momentul unei schimbari decisive de care avem nevoie pentru a mentine incalzirea globala la un nivel sustenabi si suportabil (sub 2 grade Celsius).

Uniunea Europeana a reconfirmat angajamentul de reducere propriu de 20% fata de nivelul emisiilor GES inregistrate in 1990. In acest fel, durata celei de-a doua etape a Protocolului si angajamentul Uniunii sub Protocol se pliaza pe calendarul de implementare si pe obiectivele din pachetul legislativ Energie – Schimbari Climatice al UE.

Doha a gazduit in perioada 26 noiembrie – 7 decembrie Conferinta Natiunilor Unite privind Schimbarile Climatice (COP 18), la care au participat delegatii din peste 190 de tari.

Principalele decizii:

  • O a doua perioada de angajament a Protocolului de la Kyoto, 2013-2020, cu ambiguitati legislative ce permit reportarea certificatelor de emisii, dar cu limitari stricte a utilizarii acestora.
  • Un apel catre statele semnatare ale Protocolului de la Kyoto pentru a-si reevalua tintele de reducere de emisii pana cel tarziu in 2014. Desi nu exista garantii ca acest lucru va determina statele sa-si fixeze tinte mai ambitioase, o astfel de masura obliga moral statele sa creasca tintele pentru anul 2020, oferindu-le oportunitatea sa faca acest lucru in cadrul negocierilor climatice.
  • O decizie financiara ce nu a reusit sa ofere garantii ferme pentru alimentarea Fondului de Finantare initiala rapida pentru clima si sa stabileasca modalitatile de obtinere a sumei de 100 miliarde de dolari anual, pana in 2020. Pe termen scurt, acasta decizie doar incurajeaza statele dezvoltate sa mentina finantarea la nivelul actual.
  • Infiintarea Retelei si Centrului de Tehnologie a Climei, gazduit de Programul Natiunilor Unite pentru Clima (UNEP).
  • Infiintarea unui program pentru sprijinirea victimelor schimbarilor climatice ce va permite acordarea unor sume compensatorii.

 

Protocolul de la Kyoto va continua

A doua etapa a Protocolui de la Kyoto va acoperi perioada 2013-2020 cu tinte de reduceri ale emisiilor pentru statele din Europa si pentru Australia. Din pacate, tintele de reducere nu sunt ambitioase, de exemplu, UE s-a angajat sa-si reduca emisiile cu 20% in perioada 1990-2020, o tinta pe care statele europene aproape le-au atins deja.  O alta problema care a ramas fara solutie o reprezinta faptul ca statele care au tinte reducere emit doar 1/7 din emisiile antropice de CO2 la nivel global, cea mai mare cantitate de emisii provenind practic de la tari ce nu si-au asumat nicio tinta.

Un blocaj in cadrul negocierilor a fost provocat de cotele de emisii (AAU-uri) din prima perioada a Protocolului de la Kyoto. Unele state, printre care Polonia, vor sa isi transfere AAU-urile in a doua perioada a Protocolului. S-a ajuns la un compromis, asa incat aceste tari sa-si pastreze AAU-urile, dar sa nu le poata comercializa in viitorul apropiat. Astfel, certificatele din proiecte CDM (Clean Development Mecanism) pot fi reportate in perioada a doua si pot fi folosite pentru echivalarea reducerilor nationale de emisii. Din pacate, aceasta masura valideaza inclusiv proiectele CDM ineficiente, care nu au efecte reale asupra climei.

Tintele modeste de reduceri de emisii la care s-au angajat statele in a doua perioada a Protocolului nu vor conduce la reducerile de care avem nevoie pentru a opri cresterea globala a emisiilor pana in 2015. De aceea, guvernele au stabilit sa revizuiasca titele in 2014, cand urmeaza sa propuna unele mai ambitioase. Noile tinte urmeaza sa tina cont de faptul ca statele dezvoltate ar trebui sa reduca emisiile cu 25-40% in intervalul 1990-2020 pentru a mentine incalzirea globala sub pragul de 2 grade Celsius. Este nevoie de mai multa actiune din partea statelor semnatare al Protocolului de la Kyoto si mai ales din partea marilor emitenti din afara acordului, precum SUA, Canada si China.

Finantarea climatica

Discutiile privind finantarea actiunilor de protectie a climei au fost slabe. Cu un Fond de Finantare initiala rapida de 10 miliarde de dolari / an pana in 2012 si cu un angajament de 100 miliarde de dolari in 2020, ar fi trebuit ca pana acum sa existe o crestere graduala a contributiilor, insa acest lucru nu s-a intamplat. Statele industrializate au fost incurajate sa continue contributiile la acelasi nivel si dupa 2012.

Fondul Climatic Verde a ajuns cu un pas mai aproape de a fi operational, dar are inca probleme deoarece foarte putin state s-au oferit sa contribuie.

Negocierile privind taxa pentru aviatie sau transport naval au continuat, insa implicarea organizatiilor internationale din aceste domenii este dificila. UE si-a amanat schema de comercializare a emisiior din aviatie din 2013 pentru 2014, ceea ce a mai diminuat din presiunea asupra sectorului de a  semna un acord international. Totusi, unele state – in special cele din nordul Europei – au pledat pentru o finantare climatica la un nivel mai ridicat fata de 2010-2012, ceea ce este un semnal pozitiv.

Centru de tehnologie a climei

Una dintre deciziile practice ale COP18 a fost infiintarea Centrului si a Retelei de Tehnologie a Climei, prin care vor fi asistate statele in curs de dezvoltare pentru a obtine tehnologii pentru reducerea si adaptarea la schimbarile climatice. Centrul va avea o retea de 12 puncte in mai multe state, printre care Senegal, India, Danemarca si Argentina.

Gasiti mai multe detalii despre deciziile luate la COP18 pe site-ul Conventiei Cadru a Natiunilor Unite asupra Schimbarilor Climatice (UNFCCC).

Biocombustibili ILUC

Comisia Europeana a ratat ocazia de a ”indrepta” politica privind biocarburantii

by ArticoleComunicate de presăScrisori de poziție

Comisia Europeana a facut astazi publica propunerea de Directiva privind calitatea carburantilor, recunoscând impactul emisiilor provenite din schimbarea indirecta a destinatiei terenului (ILUC[1]) asupra mediului, dar fara a lua masuri pentru a le limita. Obligatia de a monitoriza emisiile rezultate in urma ILUC nu va rezolva principala problema de mediu oprind productia acelor biocombustibili a caror amprenta de carbon este mai mare decât cea a combustibililor fosili, potrivit Transport & Environment (T&E).

UE reglementeaza utilizarea biocombustibililor prin intermediul a doua legi, ce acopera perioada 2009-2020. Directiva pentru energie regenerabila stabileste un obiectiv de utilizare a biocombustibililor in proporţie de 10% in sectorul transporturi. Directiva privind calitatea carburantilor  impune o reducere cu 6% a amprentei de carbon a combustibililor folosiţi pentru transport. In practica, aceste doua obiective au condus, pentru a putea fi indeplinite, la subventionarea si reglementarea biocombustibililor in statele Uniunii Europene, cu conditia ca aceste masuri sa reduca emisiile, comparativ cu cele ale combustibililor fosili. Prin urmare, ambele legi includ norme de calcul al emisiilor directe ale biocombustibililor, care nu includ insa emisiile ILUC.

Daca acestea ar fi incluse, majoritatea combustibililor de tip biodiesel de pe piata ar fi considerati la fel de poluanti precum combustibilii fosili si nu ar putea fi luati in calcul pentru atingerea obiectivelor celor doua directive. In concluzie, propunerea de astazi a CE impune doar raportarea emisiilor ILUC, fara a le lua insa in calcul, permitând practic biocombustibililor cu amprenta mare de carbon sa fie luati in calcul la atingerea tintelor.

”Chiar daca stiinta a aratat ca includerea emisiilor indirecte poate face impactul biocombustibililor mai mare decât cel al combustibililor fosili, Comisia a decis sa rateze oportunitatea de a determina o productie de biocombustibili sustenabili. Ca sa parafrazez un citat celebru al economistului Keynes[2], Comisa a ales sa ia o decizie cu siguranta gresita, decât una aproape buna”, a declarat Nusa Urbancic, manager de program in cadrul T&E.

T & E saluta limita propusa de 5% in utilizarea de biocombustibili obtinuti din culturi agricole, care este importanta pentru atingerea obiectivului de 10% de energie din surse regenerabile in transporturi, deoarece previne expansiunea biocarburantilor nesustenabili. Cu toate acestea, documentul nu abordeaza problema fundamentala a emisiilor ILUC in vederea indeplinirii obiectivelor de reducere a amprentei de carbon.

”Desi propunerea CE limiteaza practicile rele de astazi, ea nu traseaza o directie de dezvoltare sustenabila a bioenergiei, pentru ca inca nu tine cont de emisiile ILUC. Acest lucru creeaza riscuri si incertitudini atât pentru mediul inconjurator, cât si pentru investitori,” a mentionat Urbancic.

Nota:

  • ILUC este procesul prin care terenul utilizat anterior pentru culturi de alimente este convertit pentru culturi destinate productiei de biocombustibil. Din aceasta cauza, alimentele vor fi cultivate in alta parte, de obicei pe terenuri noi (foste paduri, pasuni, etc) pentru ca cererea de alimente va ramâne cel putin constanta. Aceasta conversie a terenurilor neagricole in terenuri agricole determina o crestere globala a emisiilor de gaze cu efect de sera (GES), erodând beneficiile pe care politica UE in domeniul biocombustibililor ar trebui sa le ofere
  • Biocombustibilii nesustenabili includ biodieselul din ulei de palmier, soia, rapita si alte culturi oleaginoase, precum si etanolul produs din porumb, grâu, zahar si alte culturi de amidon.

 

Foto: http://thinkprogress.org

  1. [1] Indirect land-use change (en.)
  2. [2] John Maynard Keynes, economist britanic

Modele de transport in Balcani [2004]

by Publicații
 Aceasta publicatie are drept scop prezentarea unor analize de ansamblu la nivel national ale sectorului transport in trei tari balcanice – Bulgaria, Macedonia si Romania – si a unor comentarii asupra stimulentelor regionale ale Institutiilor Financiare Internationale (IFI) si ale Uniunii Europene (UE) in cadrul Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Pe baza acestei analize sunt emise concluzii si recomandari asupra modului in care IFI ar trebui sa isi imbunatateasca activitatile in regiunea balcanica.
biofuelul-provoaca-pierderea-biodiversitatii

Tinta UE pentru biocombustibili poate provoca pierderea biodiversitatii

by ArticoleEvenimente

biofuelul-provoaca-pierderea-biodiversitatiiRezultatele unor cercetari recente ridica noi semne de intrebare asupra beneficiilor biocombustibililor – vazuti de multa lume drept cea mai buna solutie pentru reducerea emisiilor din transporturile rutiere -, puse din ce in ce mai mai mult sub semnul indoielii.

Un raport recent al Centrului Comun de Cercetari (JRC) al Comisiei Europene sustine ca ritmul de pierdere a biodiversitatii in zonele transformate in terenuri agricole ar putea ajunge la peste 80%. “Acest rezultat arata ca utilizarea extensiva a culturilor bioenergetice va provoca o crestere a ratei de disparitie a biodiversitatii”, afirma raportul.

Unul dintre autorii studiului, Luisa Marelli, subliniaza faptul ca aceasta este doar o analiza preliminara si ca este nevoie de o continuare a cercetarilor pentru a cuantifica exact impactul politicilor Uniunii europene in domeniul biocombustbililor asupra biodiversitatii. „Este doar o estimare aproximativa, care aduce in atentie acest subiect si avertizeaza asupra faptului ca trebuie tratat cu seriozitate”, afirma Marelli intr-un interviu telefonic acordat agentiei Reuters.

Schimbarea destinatiei terenului

Raportul JRC pleaca de la concluziile unui alt studiu asupra impactului politicilor europene in domeniul biocombustibililor, realizat pentru Comisia Europeana de catre Institutul International de Cercetari pentru Politici Alimentare (IFPRI) de la Washington.

Expertii de la IFPRI au calculat ca atingerea tintei pe care UE si-a propus-o in domeniul biocombustibililor ar necesita o suprafata suplimentara de 17.000 Km2 de teren agricol – aproape cât jumatate din suprafata Olandei – in Brazilia, Africa sub-sahariana si in tarile fostei Uniuni Sovietice.

“Lumea se confrunta cu doua dezastre majore in domeniul mediului: schimbarile climatice si pierderea biodiversitatii. Biocombustibilii, despre care s-a crezut ca
reprezinta o solutie salvatoare, contribuie insa la agravarea ambelor probleme”, a afirmat Robbie Blake, activist in domeniul biocombustibililor al organizatiei Friends of the Earth.

Simularile pe calculator, realizate atât de IFPRI si de alte institute, sugereaza, de asemenea, ca impactele utilizarii terenurilor – atat directe, cat si indirecte – ar putea anula cea mai mare parte a reducerii emisiilor, realizate prin utilizarea biocombustibililor.

Asemenea modele sunt, prin insasi natura lor, incerte, iar producatorii de biocombustibili si alti critici au argumentat ca incertitudinile stiintifice sunt prea mari pentru a fi luate in considerare ca argumente in favoarea schimbarii politicilor Uniunii Europene in acest domeniu.

In prezent, in interiorul Comisiei Europene are loc o dezbatere referitoare la modul in care sa se cuantifice schimbarea destinatiei terenurilor in legislatia de mediu, care prevede ca, pâna in anul 2020, cota de biocombustibili folositi in transporturile rutiere din Uniunea Europeana sa ajunga la 10%.

Comisia Europeana nu a facut nici un comentariu la data publicarii acestor informatii.

17 noiembrie 2011
(sursa: Planet Ark )

pompa

Politica UE in domeniul biocombustibililor are nevoie de o ”reconsiderare fundamentală”

by ArticoleEvenimente

Raportorul special al Natiunilor Unite pentru dreptul la hrana a cerut o urgenta re-evaluare a politicii UE, inainte de a se face investitii majore in biocombustibili, a caror productie si utilizare sunt considerate nesustenabile. Apelul sau vine pe fondul aparitiei unor dovezi din ce in ce mai clare ca biocombustibilii nu ar constitui cea mai buna solutie pentru combaterea schimbarilor climatice.

In entuziasmul creat de descoperirea unei alternative la combustibilii fosili, au fost facute erori imense, a afirmat la Bruxelles, intr-o conferinta de presa sustinuta in luna noiembrie, raportorul Natiunilor Unite, Olivier de Schutter. Biocombustibilii ”nu sunt o solutie eficienta pentru reducerea volumului de gaze cu efect de sera”, a spus el, adaugind ca: ”Pe masura ce va produce mai mult biocombustibil, Uniunea Europeana va fi fortata sa importe din ce in ce mai mult ulei vegetal din intreaga lume”.

Pentru atingerea cotei de 6% de biocombustili, ce urmeaza a fi folosita in transporturile rutiere pana in anul 2020, au fost achizitionate suprafete importante de terenuri in Africa si Asia, pentru culturile necesare obtinerii biodieselului. De Schutter spune ca Uniunea Europeana trebuie sa-si ”reconsidere fundamental” politica in acest domeniu, deoarece va fi extrem de dificil sa se refaca terenurile care vor fi fost defrisate in vederea cultivarii.

Analiza ciclului de viata, o necesitate

Aceasta idee este sprijinita de un studiu al Centrului pentru Cercetari Silvice Internationale (CIFOR) care arata ca este nevoie de secole pentru compensarea emisiilor provocate de defrisarea terenurilor necesare culturilor destinate obtinerii biodieselului. Raportul ”Implicatiile pentru emisiile de CO2 ale schimbarii destinatiei terenurilor in scopul obtinerii de biodiesel” trage concluzia ca ”analiza intregului ciclu de viata”, care ia in considerare datoria de carbon a schimbarii destinatiei terenului, ar trebui sa devina o practica standard in calcularea beneficiilor productiei de biodiesel.

‘Beneficiile pentru schimbarile climatice sunt conditionate atât de modul in care se produce biodieselul, cat si terenul pe care sunt cultivate plantele bioenergetice’, a afirmat Louis Verchot, unul dintre co-autorii raportului, publicat in revista ‘Ecology and Society’.

Departamentul de Comert al Comisiei Europene a publicat un studiu-cheie asupra impactului indirect al schimbarii destinatiei terenului (indirect land-use change – ILUC) datorat producerii de biodiesel, studiu comandat Institutului de Cercetari pentru Politici in Alimentatie (Food Policy Research Institute – IFPRI). Raportul afirma ca ”emisiile legate de schimbarea destinatiei terenului, determinate de politicile in domeniul producerii de biodiesel, constituie o problema serioasa” si ca, in ceea ce priveste beneficiile de mediu, biocombustibilii ar putea sa nu fie una dintre cele mai bune metode pentru combaterea schimbarilor climatice. Studiul stabileste, de asemenea, valorile ILUC pentru diferitele culturi bioenergetice. In acest domeniu, performanta biodieselului obtinut din ulei vegetal este net inferioara celei a bioetanolului.

Cel mai detaliat studiu asupra marilor achizitii de terenuri in tarile in curs de dezvoltare, publicat la inceputul lunii decembrie a anului 2011 de catre International Land Coalition, indica faptul ca, din cele 71 milioane hectare de teren tranzactionate legal, aproape 60% vor fi destinate culturilor pentru biodiesel.

Mai multe informatii:

Studiu realizat de Centre for International Forestry Research (CIFOR)
Articol publicat de International Food Policy Research Institute (IFPRI)

Foto: teenbiotechchallenge.ucdavis.edu, transportenvironment.org