Série thématique : La stratégie de Lisbonne

Politica UE in domeniul biocarburantilor ne costa 6 miliarde de euro* anual

by Comunicate de presă

who paysBucuresti, Bruxelles,17 aprilie 2013 – Statele membre ale Uniunii Europene, care trebuie sa faca fata crizei economice, au cheltuit 6 miliarde de Euro pentru sustinerea industriei biocarburantilor in anul 2011, se arata intr-un studiu al International Institute for Sustainable Development – IISD[1]. Acest ajutor din bani publici (egal cu suma necesara salvarii Ciprului) a fost necesar pentru a sustine volumul de 4,5% biocarburanti, care trebuie sa se regaseasca in mod obligatoriu in amestecul cu carburantii clasici, conform prevederilor legislatiei europene. Procentajul de biocarburanti continut de carburantii fosili comercializati in UE in 2011 este aproape egal cu cel din propunerea de inghetare a tintei pentru  biocarburanti – de 5%, pana in anul 2020 – propusa de CE acum o jumatate de an[2].

Studiul IISD arata ca, daca politica europeana in domeniul biocarburantilor nu se va schimba, atingerea tintei de 8,6% biocarburanti, pana in 2020, va necesita o subventie publica cumulata intre 28,8 si 33 miliarde de Euro, in perioada 2014-2020.

Cercetarile anterioare au demonstrat deja ca politica europeana in domeniul biocarburantilor nu contribuie la reducerea volumului de gaze cu efect de sera (GES) din transporturi[3]. Daca s-ar lua in calcul emisiile datorate efectelor schimbarii indirecte a destinatei terenului (ILUC), atunci majoritatea biodieselului comercializat in momentul de fata ar emite un volum mai mare de GES decat dieselul fosil[4].

“Stiam deja ca politica UE in domeniul biocarburantilor nu contribuie la combaterea schimbarilor climatice, insa acest studiu demonstreaza ca aceasta politica nu ajuta nici economia. Subventiile de 6 miliarde de Euro s-ar putea dubla  daca UE va insista sa fie atinsa tinta de 10% biocarburanti, pana in 2020. Statele Membre trebuie sa ia in considerare faptul ca limitarea volumului de biocarburanti la nivelul actual va reduce nu doar emisiile, ci va aduce si economisirea unor sume foarte importante de bani”  – Nusa Urbancic, coordonator de programe pentru biocarburanti in cadrul organizatiei Transport&Environment

Cifra de 6 miliarde de Euro este o medie a estimatului ajutorului public din anul 2011. Aceasta suma reprezinta subventiile anuale acordate industriei biocarburantilor, care includ scutiri de taxe, comercializarea obligatorie conform legislatiei si finantarea cercetarii si dezvoltarii.

infografic

Studiul „Biocarburantii: cu ce pret? O analiza a costurilor si beneficiilor politicii UE in domeniul biocarburantilor” (Biofuels – At What Cost? A review of costs and benefits of EU biofuels policies) evalueaza valoarea ajutorului acordat comparat cu beneficiile aduse si analizeaza care ar fi impactul financiar al realizarii obiectivului de 10% biocarburanti, pana in 2020, din Directiva pentru Energie Regenerabila (RED), in perioada 2014-2020.

Studiul, finantat de IISD, BirdLife Europe, European Environmental Bureau (EEB) si Transport&Environment, ajunge la concluzia ca ajutorul acordat reprezinta peste 50% din beneficiile aduse de industria europeana a biocarburantilor, beneficii estimate intre 13 si 16 miliarde de euro, in anul 2011.

Ajutorul anual depaseste, de asemenea, valoarea totala a investitiilor in instalatiile de productie – facute din anul 2004 pana in prezent – investitii care se cifreaza la aproximativ 6,5 miliarde de euro. Acest lucru demonstreaza ca ajutorul acordat in prezent este ineficient pentru protejarea acestor investitii.

“Industria de biocarburanti pretinde ca investitiile din acest sector trebuie protejate cu orice pret, insa subventiile anuale sunt mai mari decat investitiile facute de producatori in instalatiile de productie. Noi toti platim pentru a mentine in activitate o industrie ineficienta, in pofida faptului ca aceasta industrie nu furnizeaza nici efectele de mediu si nici rezultatele economice asteptate!” – Faustine Defossez, de la European Environmental Bureau

Studiul indica, de asemenea, faptul ca impunerea unor standarde mai stricte pentru emisiile autovehiculelor reprezinta o solutie mult mai economica si mai sigura din punct de vedere al mediului, de reducere a gazelor cu efect de sera provenite din transporturi. Daca aceste 10 miliarde euro ar fi investite in autovehicule cu emisii reduse de carbon, volumul de CO2 s-ar reduce cu aproape 40Mt, iar subventiile ar fi compensate de reducerea importului de carburanti[5].

Politica europeana in domeniul biocarburantilor este prea costisitoare, daca o privim prin prisma rezultatelor de pana acum. Guvernele statelor membre fac mari eforturi financiare pentru a subventiona o politica dependenta de importuri, care nici macar nu face diferentierea intre impactul asupra mediului al diferitelor tipuri de biocarburanti.

infografic1
*Initial, suma inaintata de IISD a fost de 10 miliarde Euro, insa reprezentantii institutiei au rectificat ulterior cifrele, in urma depistarii unei erori de calcul.
Foto: euobserver.com

 

2) Propunerea Comisiei Europene

3) Studiu IEEP (2011): Anticipated Indirect Land Use Change Associated with Expanded Use of Biofuels in the EU (Estimarea schimbarii indirecte a destinatiei terenului, asociata cu cresterea consumului de biocarburanti in UE)

4) ILUC reprezinta procesul prin care terenurile agricole pentru producerea hranei sunt transformate in terenuri destinate cultivarii de plante utilizate ca materie prima in industria de biocarburanti. Culturile pentru hrana vor trebui cultivate pe alte terenuri (de obicei terenuri noi, care au fost ocupate de paduri sau zone mlastinoase) deoarece cererea pentru hrana ramane, in cel mai bun caz, constanta. Conversia terenurilor noi in terenuri agricole determina cresterea emisiilor de gaze cu efect de sera, anuland beneficiile pe care ar trebui sa le aduca politica UE. Urmariti un scurt film despre biocarburanti.

5) Suma de €6 mld reprezinta aproximativ valoarea investitiilor necesare pentru limitarea emisiilor autoturismelor la 80gCO2/km, pana in 2020, fata de tinta de 95gCO2/km, propusa de CE in prezent. Calculul a fost facut luandu-se in considerare datele obtinute de The International Council of Clean Transportation (± €750/auto), multiplicat cu media istorica a vanzarilor anuale de autoturisme din UE 27, de 13 milioane de unitati.

biofuel

Alternative la biocarburantii poluanti promovati in UE

by ArticoleComunicate de presă

Bruxelles, Bucuresti 17 ianuarie 2012 – Europa poate inlocui in mod eficient carburantii fosili utilizati in transporturi cu carburanti din surse regenerabile, fara a recurge la biocombustibilii care afecteaza mediul, afirma un raport realizat de institutul olandez de cercetare CE Delft[1], la cererea unor organizatii de mediu. Raportul „Alternative sustenabile pentru biocarburantii utilizati in Uniunea Europeana, proveniti din plante cultivate” exploreaza scenarii care recomanda o schimbare majora a politicii UE, acordand prioritate eficientei energetice si accelerarii adoptarii energiei electrice din surse regenerabile si a biocarburantilor durabili, cum ar fi cei produsi din deseuri si reziduuri.

In conformitate cu obligatiile asumate la nivelul UE, pana in 2020, 10% din carburantii utilizati in sectorul european al transporturilor trebuie sa provina din surse regenerabile, in timp ce producatorii de carburanti sunt si ei obligati sa reduca cu 6% intensitatea de carbon a acestora. Guvernele tarilor membre ale UE intentioneaza sa atinga aceste obiective prin folosirea pe scara larga a biocarburantilor produsi din plante cultivate pe terenuri agricole sau forestiere, ignorand impactul semnificativ de mediu si social al acestora, inclusiv ocuparea de noi terenuri destinate culturilor agricole si emisiile de carbon rezultate. Conform unui studiu[2] al Comisiei Europene, majoritatea biocarburantilor comercializati in prezent in Europa au emisii de carbon egale sau doar cu putin mai mici decat cele ale carburantilor fosili conventionali, in cazul in care se iau in considerare si emisiile provenite de la Schimbarea Indirecta a Utilizarii Terenului (ILUC).

Raportul CE Delft, realizat la cererea organizatiilor europene Greenpeace, BirdLife Europa, European Environmental Bureau si Transport&Environment, arata ce inseamna o schimbare reala a politicii in acest domeniu, in comparatie cu compromisul complet nesatisfacator oferit de catre Comisie in octombrie 2012. Daca propunerea[3] Comisiei va fi adoptata in forma ei actuala, cel putin jumatate din tinta de 10% pentru biocarburantii utilizati in transporturi, pana in 2020, ar fi indeplinita cu ajutorul unor biocarburanti care afecteaza mediul, concomitent cu permisiunea cresterii consumului total a acestora.

Sebastien Risso, director pentru politici forestiere al Greenpeace Europe a afirmat: „Acest raport arata cat de gresita este actuala politica a UE in acest domeniu, dar si modul in care transportul poate deveni mai curat, fara utilizarea biocarburantilor cu impact de mediu si social negativ. Modul cel mai simplu si mai sigur de a reduce impactul transporturilor rutiere si feroviare asupra climei este acela de a reduce consumul de energie si de a accelera electrificarea sistemului european de transport”.

Pentru a indrepta politica UE in domeniul biocarburantilor destinati transporturilor, organizatiile de mediu mentionate indeamna Parlamentul European si guvernele UE sa se concentreze asupra solutiilor alternative oferite in scenariul din raport. Aceasta schimbare ar determina o reducere semnificativa a emisiilor de carbon, pana in 2020, contribuind, in acelasi timp, la dezvoltarea de noi tehnologii, care constituie o sursa importanta de noi locuri de munca. In acest fel, statele membre si-ar putea indeplini obligatiile care le revin in cadrul politicii existente fara a utiliza, sau folosind o cota  mai redusa de biocarburanti produsi din plante cultivate pe terenuri agricole sau forestiere.

Nusa Urbancic, manager de program pentru carburanti in cadrul organizatiei Transport&Environment a spus: „Acest scenariu nu va putea fi implementat imediat, el incepe cu modificarea actualei propuneri a Comisiei Europene. Contabilizarea corecta a amprentei totale de carbon a biocarburantilor, care include si emisiile provenite din ILUC, constituie primul pas catre carburanti alternativi mai sustenabili. Prin urmare, facem apel la Parlamentul European si la Consiliu sa includa factorii ILUC in politica UE privind biocarburantii”.

Propunerea Comisiei va fi discutata de catre ministrii UE la Consiliile de energie si de mediu din februarie si martie si, in urmatoarele luni, de catre Parlamentul European.

Persoane de contact:
Nusa Urbancic – Transport & Environment Fuels Program Manager
+32 (0)2 893 0846; +32 (0)488 574418 (mobile), nusa.urbancic @ transportenvironment.org  
Bettina Kampman – CE Delft Senior Researcher, Transport & Climate Policy
+31 (0)15-2150171, kampman @ ce.nl

cars_report

Producatorii europeni de autoturisme depasesc constructorii asiatici in „cursa verde” – raport

by ArticoleComunicate de presăEvenimente
 Date recente indica faptul ca progresele in domeniul eficientei carburantilor provin mai degraba din manipularea rezultatelor testelor decat din tehnologii care ar putea aduce economii utilizatorilor.

Producatorii europeni de automobile sunt mai bine plasati decat majoritatea celor asiatici[1] in cursa pentru atingerea tintei de emisii de CO2, de 95 gr./km, in 2020, conform raportului despre producatorii de automobile, pe anul 2012, al organizatiei Transport&Environment. Raportul monitorizeaza progresele anuale realizate de constructorii europeni in domeniul reducerii consumului de carburant si al emisiilor de CO2 ale noilor modele[2]. In cursa pentru atingerea tintei din 2020 – de 95 gr.CO2/km – toti producatorii europeni (cu exceptia Daimler) se situeaza pe primele noua locuri, in timp ce cinci din ultimele sase locuri sunt ocupate de producatorii asiatici.

Incepand cu anul 2006, raportul „Cat de <<curate>> sunt automobilele Europei” evalueaza eforturile individuale ale producatorilor de a reduce emisiile de CO2, concentrandu-si atentia pe modul in care fiecare constructor este pozitionat pentru a respecta standardele obligatorii de emisii fixate de catre Comisia Europeana pentru anul 2015. In acest an raportul analizeaza – pentru prima oara – cat de bine sunt plasati producatorii si pentru atingerea tintei de 95 gr.CO2/km, propusa de CE pentru anul 2020[3], ajungand la concluzia ca acest standard va fi atins mult mai usor decat au pretins constructorii de autovehicule.

Conform raportului, in anul 2011, pe ansamblu, industria constructoare de automobile a redus emisiile de CO2 si consumul de carburant cu 3.3%. Acest lucru inseamna ca tinta pentru 2015 – de 130 gr.CO2/km – este, in medie, la o distanta de numai 4%. Fiat, Toyota si Peugeot-Citroën s-au incadrat in limita de emisii pentru 2015 cu patru ani mai devreme.

Progresul general anual de reducere a emisiilor a fost, in ultimii patru ani, de 4%. Luand in considerare imbunatatirile recente si pozitiile actuale, raportul estimeaza ca, pentru a atinge tinta de 95 gr.CO2/km, pana in 2020, producatorii europeni vor avea nevoie de o rata anuala de imbunatatire a eficientei consumului de carburant de numai 3,8%.

Jos Dings, directorul T&E, a afirmat: „Stiam deja ca producatorii europeni sunt pe cale sa depaseasca cu o marja mare tinta pentru 2015. Acum stim ca cei mai multi dintre ei sunt pe cale sa o indeplineasca si pe cea din 2020, fiind in general mult mai bine plasati decat concurentii lor din Asia. Din acest motiv trebuie sa actionam acum pentru fixarea unui standard de 60 gr.CO2/km pentru anul 2025. In joc nu este doar viitorul planetei, ci si economiile conducatorilor auto, realizate pe seama consumului mai mic de carburant al autovehiculelor cu emisii reduse.”

Raportul citeaza, de asemenea, dovezi ingrijoratoare despre faptul ca producatorii micsoreaza cifrele oficiale de reducere a consumului de carburant si a emisiilor nu numai prin imbunatatirile tehnologice aduse automobilelor, ci si prin „optimizarea” modului de testare a acestora. Drept urmare, decalajul intre consumul oficial si cel din lumea reala al autovehiculelor este din ce in ce mai mare.

Greg Archer, manager de proiect pentru autovehicule curate al T&E, afirma ca „este evident ca progresele unor producatori nu vin din imbunatatiri tehnologice ale eficientei consumului, ci din manipularea modului in care sunt testate automobilele. Aceasta practica ar trebui interzisa; 95 gr.CO2/km la teste ar trebui sa insemne 95 gr.CO2/km si pe sosea. In caz contrar, limitele emisiilor ar trebui diminuate in mod corespunzator, in asa fel incat sa compenseze eficienta mai redusa a consumului de carburant.”

Intr-un clasament al mediei emisiilor autoturismelor noi inregistrate in UE in anul 2011, Romania se situeaza pe locul 14. In anul respectiv, in tara noastra au fost inregistrate 81.600 de autoturisme noi, cu o medie a emisiilor de 140,8 gr.CO2/km. Comparativ cu anul 2010, s-a inregistrat o reducere a emisiilor de 5,2%, care a plasat tara noastra pe locul 7 in ceea ce priveste progresul inregistrat fata de anul anterior.

 

[1] Toyota constituie o exceptie notabila

[2] Automobilele constituie cea mai mare sursa unică de emisii din transport, reprezentand aproape jumatate din total. Conform Agentiei Europene de Mediu, automobilele sunt responsabile de 13% din totalul emisiilor de CO2 ale UE.

[3] Propunerea Comisiei Europene de stabilire a metodelor de atingere a tintei de emisii, pentru 2020, pentru autovehiculele noi de pasageri.
cars

CE impune noi limite pentru emisiile de CO2 ale autoturismelor

by ArticoleComunicate de presăEvenimente

Comisia Europeana a anuntat ieri propunerea ce confirma standardele de eficienta pentru autoturismele si autoutilitarele usoare noi, propunere ce ar urma sa intre in vigoare din anul 2020.

Noile standarde de eficienta pentru carburanti sunt benefice pentru detinatorii de autoturisme, binevenite pentru economia europeana si crearea de noi locuri de munca si foarte bune pentru mediu. Propunerea facuta de CE este una solida, dar beneficiile ar fi fost si mai mari daca aceasta ar fi fost mai ambitioasa.

Conform propunerii inaintate de CE, niciun autoturism care va fi vandut incepand cu anul 2020 nu va putea emite, in medie, mai mult de 95g CO2/km (fata de 135,7g CO2/km in 2011 si 130g CO2/km, limita obligatorie, in 2015). In caz de neconformare, se va aplica o penalizare pentru fiecare gram de CO2 emis in plus, ce va fi calculata pentru toate autoturismele vandute.

Astfel producatorii risca urmatoarele penalitati: pana in 2015, 5 EUR pentru primul gram, 15 EUR pentru al doilea, 25 EUR pentru al treilea si 95 EUR pentru al patrulea si pentru fiecare din urmatoarele. Din 2019, penalizarea va fi de 95 EUR pentru fiecare gram de CO2 emis in plus.

Economii de 500 Euro/an

Daca propunerea CE va fi adoptata, o masina care ar emite in medie 95g CO2/km (obiectivul UE pentru 2020), ar aduce proprietarului o economie medie de 500 EUR/an (calculata la un pret mediu al benzinei de 1,4 EUR/l si la o distanta medie parcursa de 10.000 km), comparativ cu vehiculele actuale. Aceasta, deoarece emisiile de dioxid de carbon (CO2) sunt direct legate de eficienta utilizarii carburantului.

In acest fel, eventualul pret mai mare al autovehiculului (determinat de implementarea unor noi tehnologii) va fi recuperat intr-un an, iar costurile detinerii acestuia (economie de carburant, asigurare, valoare reziduala mai mare) vor fi mai mici, chiar si pentru cele second-hand.

Potrivit organizatiei Transport&Environment (T&E), propunerea ar fi trebuit sa fie mai ambitioasa: o tinta de 80g CO2/km, pina in 2020, este fezabila si la indemana producatorilor de autovehicule si ar fi adus detinatorului o economie medie de 650 EUR/an.

Organizatia Transport&Environment, care se activeaza in sectorul transporturilor, avertizeaza ca „portitele” din actuala legislatie pot afecta in viitor atat pe detinatorii de autoturisme, cat si mediul. Una dintre aceste ’portite’ este includerea asa-numitelor „super-credite”, care ofera fabricantilor de autoturisme cu emisii foarte reduse (mai mici de 50gCO2/km) credite de eficienta pentru mai multe autoturisme decat cele vandute in realitate.

In aceeasi situtie se afla si un alt procedeu de calcul care ia in considerare masa autoturismului (in loc sa se tina cont de amprenta de carbon) si care favorizeaza constructorii de autoturisme mai grele, in detrimentul celor care mizeaza si pe masa mai redusa a acestora. Din acest motiv, Comisia Europeana a ratat ocazia de a-i stimula pe constructorii care fac automobile mai usoare – element-cheie in imbunatatirea eficientei consumului.

Gasiti mai multe informatii in comunicatul oficial al Comisiei Europene.

Foto: inautonews.com

zgomot

Limitele de zgomot pentru autovehicule – 20 de ani de asteptare pentru o propunere dezamagitoare

by ArticoleComunicate de presăEvenimente

Comisia Europeană a publicat, în decembrie 2011, lung-aşteptatele propuneri pentru reducerea zgomotului produs de autoturisme, utilitare, autobuze si camioane, într-un moment în care marea majoritate a autoturismelor îndeplineau deja cerinţele mai stricte ale primei etape propuse şi, aproape un sfert dintre ele, şi pe cele ale celei de-a doua etape. Organizaţia Transport&Environment afirmă că limitele pentru zgomot ar fi putut fi reduse mai mult şi într-o perioada mai scurtă şi a solicitat ca în calendarul reducerilor să fie inclusă şi o a treia etapă, pentru a se crea un stimulent pentru autovehicule mai puţin zgomotoase.

Limitele de zgomot pentru autovehicule au fost stabilite, pentru prima dată, în 1970 şi revizuite în 1992, dar reducerile au fost neglijabile, deoarece s-au adoptat standarde pe care majoritatea autovehiculelor deja le îndeplineau. Conform propunerilor Comisiei, limitele de zgomot pentru autoturisme vor fi reduse de la 74db, în prezent, până la 70db în următorii doi ani de la intrarea in vigoare a noilor reglementări, urmate de o nouă reducere până la 68db, într-un interval de cinci ani. Limita pentru autocamioane va fi coborâtă la 80db, după doi ani şi la 78db, după cinci ani.

Zgomotul autovehiculelor provoaca anual  50.000 de victime

Directorul executiv al T&E, Nina Renshaw, spune că „în timp ce propunerile CE reprezintă un pas binevenit în direcţia cea bună, acestea ar fi putut fi mai şi mai joase. Este evident că noile limite nu sunt destul de dure, ele ar trebui să forţeze industria constructoare de autovehicule, şi nu să propună limite pe care aceasta le-a atins deja. Zgomotul produs de autovehicule provoacă anual, în Europa, 50.000 de victime, din cauza bolilor cardiace, un motiv serios pentru adoptarea unor limite mai drastice. Este mult mai puţin costisitor să se aplice tehnologiile deja existente de reducere a zgomotului, decât să se cheltuiască milioane de euro din banii publici ai consiliilor locale, pentru construirea de bariere impotriva zgomotului, de-alungul drumurilor. Raportul beneficiu-cost este, în acest caz, de 20/1.”

Peste 200 milioane de cetăţeni europeni sunt expuşi, pe termen lung, la zgomotul produs de autovehicule, zgomot care le pune sănătatea în pericol. După poluarea aerului, zgomotul autovehiculelor este cea de-a doua mare cauză a problemelor de sănătate legate de mediu, în Europa. Conform Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, expunerea la niveluri ridicate de zgomot provoacă boli cardiace, tulburări ale somnului, probleme de auz şi reduc abilităţile de învăţare ale copiilor.

Pentru a fi adoptate, propunerile Comisiei Europene pentru reducerea zgomotului produs de autovehicule au nevoie de aprobarea Parlamentului şi a reprezentanţilor statelor membre. Aceste propuneri nu includ însă şi o limită minimă a zgomotului, care a fost sugerată din motive de siguranţă, deoarece unele autovehicule sunt atât de silenţioase încât constituie un risc pentru pietonii care nu le pot auzi apropiindu-se.

Gasiti aici multe informaţii despre propunerea Comisiei Europene.