foto: Renault

T&E: Vanzarile de masini electrice s-au dublat in 2013

foto: Renault

foto: Renault

Vanzarile de vehicule electrice s-au dublat in fiecare an in Europa, de cand acestea au fost comercializate pentru prima data, in 2010, arata un raport al Fundatiei Europene pentru Transport si Mediu ( T & E). Raportul citeaza datele provizorii ale Agentiei Europene de Mediu ce arata ca in 2013 au fost vandute aproape 50 000 de masini electrice, reprezentand aproximativ 0,4% din totalul vanzarilor de automobile in UE.

Primele trei cel mai bine vandute modele in 2013 au fost nou-intratele pe piata Renault Zoe, Mitsubishi Outlander si Volvo V60 Plug-in. In schimb, vanzarile modelelor mai populare in 2012 (Opel Ampera si Peugeot Citroen iOn / C-zero), au scazut in mod semnificativ.

„Vehiculele electrice pot juca un rol important in trecerea la o mobilitate durabila, iar cresterea vanzarilor din acest domeniu este motivata de nevoia producatorilor de automobile de a inova pentru a satisface reglementarile in materie de CO2 din Uniunea Europeana”, a declarat Greg Archer de la Transport & Environment.

Grafic T & E

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Raportul subliniaza importanta stabilirii de  noi standarde privind emisiile auto pentru 2025 si 2030. Astfel va exista siguranta ca investitiile in tehnologii cu emisii reduse de carbon vor fi mentinute la acelasi nivel. In raport se avertizeaza ca propunerile producatorilor auto germani de a include transportul in schema de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) ar conduce la emisii mai mari, la mai multe importuri de petrol si mai putina inovatie in domeniul tehnologiilor cu emisii reduse de carbon, deoarece ETS nu ar necesita reduceri ale emisiilor in sectorul transporturilor.

Raportul arata ca vanzarile de masini electrice din Europa reprezinta aproximativ un sfert din vanzarile globale. Vanzarile din California sunt cele mai ridicate din lume, datorita unei cerinte obligatorii, ce prevede ca producatorii de automobile sa furnizeze un volum mic de vehicule electrice pe piata. T & E sustine ca o politica similara ar fi benefica si in UE, in locul vanzarilor prin sistemul defectuos de „supercredite” care reduce pur si simplu nevoia constructorilor de automobile de a imbunatati eficienta vehiculelor conventionale.

Masinile sunt responsabile pentru 15% din emisiile totale de  CO2 din Europa si sunt cea mai mare sursa de emisii din sectorul transporturilor. Reglementarile obligatorii ale UE cu privire la emisiile de carbon cer producatorilor de automobile sa limiteze emisiile pe masina la un maxim de 130 de g de CO2/km,  pana in 2015, si 95 g de CO2/km pana in 2021.

 

Transport emissions

Transportul ar putea deveni cea mai mare sursa de emisii de CO2

Transport emissionsBruxelles, Bucuresti 14.04.2014 – Transportul poate deveni cea mai mare sursa de emisii de CO2 daca politicienii nu iau masuri ambitioase si nu actioneaza in mod decisiv – avertizeaza expertii din cadrul Comitetului Interguvernamental pentru Schimbari Climatice (IPCC – Intergovernmental Panel of Climate Change).

Cel mai recent raport al IPCC ce va fi disponibil maine pe site-ul organizatiei avertizeaza liderii globali cu privire la amenintarea crescanda a emisiilor necontrolate din transporturi. Cercetatorii IPCC spun ca sectorul de transporturi va deveni cea mai mare sursa de emisii de CO2 la nivel global in cazul in care factorii de decizie nu vor lua masuri urgente.”Fara politici sustenabile si de impact pentru a reduce emisiile de CO2 ale masinilor si camioanelor, emisiile din transport ar putea creste cu o rata mai mare decat in oricare alt sector”, se mentioneaza in raport.

”Multumita reglementarilor UE, emisiile provenite de la masinile noi sunt in scadere, dar este imperios necesar sa fie luate masuri si in privinta autocamioanelor si dubelor. Raportul IPCC insista asupra necesitatii unor masuri urgente care sa reduca emisiile vehiculelor, dar Comisia Europeana a amanat in mod repetat strategiile promise de reglementare a emisiilor de la autoutilitare dupa anul 2020”, a declarat Greg Archer, manager de proiect pentru autovehicule curate al Federatiei Transport& Environment (T&E).

Raportul IPCC confirma faptul ca reglementari precum cele europene privind standardele de CO2 pentru autovehicule sunt foarte efciciente in reducerea emisiilor cu impact asupra schimbarilor climatice. O analiza realizata de T&E arata ca introducerea limitelor de CO2 pentru masinile din Europa a triplat castigurile asociate eficientei carburantilor*. T&E avertizeaza insa ca autovehiculele de pe drum ating aproximativ jumatate din eficienta masurata la testele auto. Comisia Europeana planuieste sa introduca in 2017 un nou test care sa elimine ambiguitatile legislative din sistemul actual, dar masura intampina o opozitie ferma din partea constructorilor.

Reglementarile ambitioase sunt cel mai eficient mod de a determina tranzitia pietei la e-mobilitate (masini electrice si pe hidrogen). Alimentate cu electricitate din surse regenerabile, acestea ofera posibilitatea de a reduce simultan emisiile de CO2, zgomotul si poluarea aerului, care distrug sanatatea si scurteaza vietile a milioane de europeni.

”Politicile UE actuale care incurajeaza aparitia masinilor electrice pe sosele sunt ineficiente si neclare. Noua Comisie va trebui sa vina cu o noua strategie pentru a reduce emisiile tuturor autovehiculelor dupa 2020 si sa o integreze in formele sustenabile de mobilitate urbana. In final, aceste politici vor pune sectorul de business european in fruntea tranzitiei globale catre vehicule nepoluante”, a mai spus Greg Archer.

Nota pentru editori:

* In urma reglementarii din perioada 2000-2007, emisiile de CO2 din UE au scazut cu doar 1,3% pe an. Din 2008 pana in 2013, rata medie anuala de imbunatatire a afost de 3,5%. Detalii aici.

waste

Deseurile si reziduurile pot deveni o resursa cheie pentru transportul european

waste

Foto: greendiary.com

Europa detine un potential insemnat dar neexploatat de resurse pentru convertirea deseurilor si reziduurilor din agricultura si din exploatari forestiere in biocarburanti avansati, se arata intr-un studiu lansat ieri la Bruxelles. Acest lucru poate deveni cu adevarat viabil numai daca UE stabileste un cadru sustenabil si tinte de decarbonizare ambitioase pentru carburantii din transporturi pentru 2030 si chiar o revizuire a politicilor privind biocarburantii pentru 2020.

Studiul elaborat de o coalitie formata din companii inovatoare in domeniul biotehnologiei si ONG-uri de mediu arata ca, daca se folosesc sustenabil toate reziduurile si deseurile provenite din agricultura, paduri, industrie si gospodarii, Europa ar putea inlocui pana la 37 de milioane de tone de petrol anual cu biocarburanti avansati, pana in 2030. Asta inseamna aproximativ 16% din cererea de carburanti estimata pentru 2030 in transporturi.

Pentru a pune lucrurile in context, in 2012 consumul de carburanti al Romaniei din toate sectoarele a atins o cota de 5,8 milioane de tone, acestia fiind obtinuti din aproximativ 9,4 milioane de tone de petrol.

”Chiar daca luam in considerare potentialele emisii indirecte, carburantii proveniti din deseuri si reziduuri pot oferi economii reale si substantiale de emisii de carbon. Resursele sunt disponibile, iar tehnologia exista – provocarea pentru Europa fiind elaborarea un cadru de politici publice care sa permita investitii rapide” a declarat Chris Malins din partea International Council on Clean Transportation, una dintre organizatiile care au contribuit la realizarea cercetarii.

300.000 de locuri de munca verzi

Promovarea acestei industrii la potentialul sau maxim ar putea crea pana la 300.000 de locuri de munca directe, de acum pana in 2030 pe intreg teritoriul european, pentru constructie, rafinare si colectare a deseurilor. Biocarburantii din deseuri si reziduuri pot oferi o alternativa la micsorarea rezervelor europene de combustibili fosili si pot contribui la reducerea semnificativa a emisiilor provenite din sectorul de transporturi, acesta fiind sectorul cu cel mai mare aport de emisii de dioxid de carbon pana in 2030.

Cu toate acestea, nesiguranta la nivelul politicilor europene, in special din jurul decarbonizarii carburantilor din transporturi, blocheaza dezvoltarea la scara larga a acestor tehnologii inovatoare.

Romania anunta la Bruxelles in decembrie, in cadrul Consiliului pentru Energie, ca daca se reduce procentul utilizarii biocarburantilor de prima generatie sub 7%, se va afla in pozitia in care sa nu isi poata indeplini obligatiile de reducere a emisiilor din transporturi.

Conform studiului, pana in anul 2020 biocarburantii din reziduuri si deseuri ar putea inlocui in proportie de cel putin 2% controversatii biocarburanti de prima generatie, care sunt mai putin performanti din punct de vedere al emisiilor si care utilizeaza materie prima cultivata pe suprafete arabile de buna calitate.

”Romania ar putea profita de pe urma dezvoltarii unei industrii pentru acest tip de carburanti, avand in vedere costurile scazute si potentialul ridicat de biomasa al tarii noastre. Va trebui, totusi, sa ne asiguram ca biomasa sa nu fie folosita, spre exemplu, in detrimentul ecosistemelor forestiere. De aceea, avem nevoie ca Bruxelles-ul sa puna la punct un cadru sustenabil de utilizare a acestor resurse”, sustine Mihai Stoica, responsabilul de proiecte privind transportul durabil, in cadrul Fundatiei TERRA Mileniul III.

Note:
truck

PE propune autoutilitare mai sigure si mai putin poluante

truckViitoarele autoutilitare europene ar putea avea un design modificat, care sa le faca mai sigure si sa conduca la salvarea vietilor a sute de pietoni, biciclisti si soferi din orasele europene, implicati in accidente rutiere.

Europarlamentarul si raportorul Jörg Leichtfried a propus modificari in legislatia UE ce vor impune modernizarea design-ului acestor vehicule, inclusiv autobuzelor de oras, si le-ar face mai sigure, mai curate si mai economice.

Una dintre modificari presupune eliminarea unghiurilor moarte in ceea ce priveste vizibilitatea si cresterea rezistentei si protectiei in caz de impact. Aceste modificari deschid calea pentru implementarea unor masuri suplimentare privind eficientizarea consumului, cum ar fi forme mai aerodinamice ale cabinei, care vor aduce beneficii cetatenilor, transportatorilor, producatorilor si mediului.

Aceste modificari sunt un semnal optimist ca Parlamentul European ia siguranta participantilor la trafic foarte in serios. Reproiectarea cabinelor de autoutilitare ar putea salva sute de vieti, in special in orase, si nu ne putem baza pe producatorii de autovehicule ca vor face aceste modificari in mod voluntar”, a declarat William Todts, ofiter de politici publice in cadrul Federatiei Transport si Mediu.

Autoutilitarele, responsabile pentru 25% din emisiile din transportul rutier

Autoutilitarele reprezinta doar 3% din flota de autovehicule din UE, dar sunt responsabile de 25% din emisiile din transportul rutier si sunt implicate in 15% din accidentele fatale in urma carora 4000 de persoane isi pierd viata anual in UE. In prezent, autoutilitarele (in special cele de mari dimensiuni) au un design al cabinelor in forma de caramida, care le face ineficiente si periculoase in cazul unui impact frontal.

Proiectul privind greutatea si dimensiunile autoutilitarelor impune, de asemenea, dotarea cu senzori pentru toate camioanele noi, pentru a elimina practica des utilizata de a supraincarca vehiculele. Aceasta masura va economisi milioane de euro cheltuiti pentru mentenanta drumurilor si va asigura echitatea in sectorul transportului de marfa.

Noile recomandari limiteaza utilizarea tirurilor in transportul national, ce are ca impact trecerea de la trasportul feroviar la cel rutier, responsabil pentru cresterea emisiilor de gaze cu efect de sera si a numarului de accidente fatale de pe sosele.

Cititi si: Limitari de viteza pentru autoutilitarele din UE – mai putine emisii de CO2

cars_report

Producatorii europeni de autoturisme depasesc constructorii asiatici in „cursa verde” – raport

 Date recente indica faptul ca progresele in domeniul eficientei carburantilor provin mai degraba din manipularea rezultatelor testelor decat din tehnologii care ar putea aduce economii utilizatorilor.

Producatorii europeni de automobile sunt mai bine plasati decat majoritatea celor asiatici[1] in cursa pentru atingerea tintei de emisii de CO2, de 95 gr./km, in 2020, conform raportului despre producatorii de automobile, pe anul 2012, al organizatiei Transport&Environment. Raportul monitorizeaza progresele anuale realizate de constructorii europeni in domeniul reducerii consumului de carburant si al emisiilor de CO2 ale noilor modele[2]. In cursa pentru atingerea tintei din 2020 – de 95 gr.CO2/km – toti producatorii europeni (cu exceptia Daimler) se situeaza pe primele noua locuri, in timp ce cinci din ultimele sase locuri sunt ocupate de producatorii asiatici.

Incepand cu anul 2006, raportul „Cat de <<curate>> sunt automobilele Europei” evalueaza eforturile individuale ale producatorilor de a reduce emisiile de CO2, concentrandu-si atentia pe modul in care fiecare constructor este pozitionat pentru a respecta standardele obligatorii de emisii fixate de catre Comisia Europeana pentru anul 2015. In acest an raportul analizeaza – pentru prima oara – cat de bine sunt plasati producatorii si pentru atingerea tintei de 95 gr.CO2/km, propusa de CE pentru anul 2020[3], ajungand la concluzia ca acest standard va fi atins mult mai usor decat au pretins constructorii de autovehicule.

Conform raportului, in anul 2011, pe ansamblu, industria constructoare de automobile a redus emisiile de CO2 si consumul de carburant cu 3.3%. Acest lucru inseamna ca tinta pentru 2015 – de 130 gr.CO2/km – este, in medie, la o distanta de numai 4%. Fiat, Toyota si Peugeot-Citroën s-au incadrat in limita de emisii pentru 2015 cu patru ani mai devreme.

Progresul general anual de reducere a emisiilor a fost, in ultimii patru ani, de 4%. Luand in considerare imbunatatirile recente si pozitiile actuale, raportul estimeaza ca, pentru a atinge tinta de 95 gr.CO2/km, pana in 2020, producatorii europeni vor avea nevoie de o rata anuala de imbunatatire a eficientei consumului de carburant de numai 3,8%.

Jos Dings, directorul T&E, a afirmat: „Stiam deja ca producatorii europeni sunt pe cale sa depaseasca cu o marja mare tinta pentru 2015. Acum stim ca cei mai multi dintre ei sunt pe cale sa o indeplineasca si pe cea din 2020, fiind in general mult mai bine plasati decat concurentii lor din Asia. Din acest motiv trebuie sa actionam acum pentru fixarea unui standard de 60 gr.CO2/km pentru anul 2025. In joc nu este doar viitorul planetei, ci si economiile conducatorilor auto, realizate pe seama consumului mai mic de carburant al autovehiculelor cu emisii reduse.”

Raportul citeaza, de asemenea, dovezi ingrijoratoare despre faptul ca producatorii micsoreaza cifrele oficiale de reducere a consumului de carburant si a emisiilor nu numai prin imbunatatirile tehnologice aduse automobilelor, ci si prin „optimizarea” modului de testare a acestora. Drept urmare, decalajul intre consumul oficial si cel din lumea reala al autovehiculelor este din ce in ce mai mare.

Greg Archer, manager de proiect pentru autovehicule curate al T&E, afirma ca „este evident ca progresele unor producatori nu vin din imbunatatiri tehnologice ale eficientei consumului, ci din manipularea modului in care sunt testate automobilele. Aceasta practica ar trebui interzisa; 95 gr.CO2/km la teste ar trebui sa insemne 95 gr.CO2/km si pe sosea. In caz contrar, limitele emisiilor ar trebui diminuate in mod corespunzator, in asa fel incat sa compenseze eficienta mai redusa a consumului de carburant.”

Intr-un clasament al mediei emisiilor autoturismelor noi inregistrate in UE in anul 2011, Romania se situeaza pe locul 14. In anul respectiv, in tara noastra au fost inregistrate 81.600 de autoturisme noi, cu o medie a emisiilor de 140,8 gr.CO2/km. Comparativ cu anul 2010, s-a inregistrat o reducere a emisiilor de 5,2%, care a plasat tara noastra pe locul 7 in ceea ce priveste progresul inregistrat fata de anul anterior.

 


[1] Toyota constituie o exceptie notabila

[2] Automobilele constituie cea mai mare sursa unică de emisii din transport, reprezentand aproape jumatate din total. Conform Agentiei Europene de Mediu, automobilele sunt responsabile de 13% din totalul emisiilor de CO2 ale UE.

[3] Propunerea Comisiei Europene de stabilire a metodelor de atingere a tintei de emisii, pentru 2020, pentru autovehiculele noi de pasageri.
Biocombustibili ILUC

Comisia Europeana a ratat ocazia de a ”indrepta” politica privind biocarburantii

Comisia Europeana a facut astazi publica propunerea de Directiva privind calitatea carburantilor, recunoscând impactul emisiilor provenite din schimbarea indirecta a destinatiei terenului (ILUC[1]) asupra mediului, dar fara a lua masuri pentru a le limita. Obligatia de a monitoriza emisiile rezultate in urma ILUC nu va rezolva principala problema de mediu oprind productia acelor biocombustibili a caror amprenta de carbon este mai mare decât cea a combustibililor fosili, potrivit Transport & Environment (T&E).

UE reglementeaza utilizarea biocombustibililor prin intermediul a doua legi, ce acopera perioada 2009-2020. Directiva pentru energie regenerabila stabileste un obiectiv de utilizare a biocombustibililor in proporţie de 10% in sectorul transporturi. Directiva privind calitatea carburantilor  impune o reducere cu 6% a amprentei de carbon a combustibililor folosiţi pentru transport. In practica, aceste doua obiective au condus, pentru a putea fi indeplinite, la subventionarea si reglementarea biocombustibililor in statele Uniunii Europene, cu conditia ca aceste masuri sa reduca emisiile, comparativ cu cele ale combustibililor fosili. Prin urmare, ambele legi includ norme de calcul al emisiilor directe ale biocombustibililor, care nu includ insa emisiile ILUC.

Daca acestea ar fi incluse, majoritatea combustibililor de tip biodiesel de pe piata ar fi considerati la fel de poluanti precum combustibilii fosili si nu ar putea fi luati in calcul pentru atingerea obiectivelor celor doua directive. In concluzie, propunerea de astazi a CE impune doar raportarea emisiilor ILUC, fara a le lua insa in calcul, permitând practic biocombustibililor cu amprenta mare de carbon sa fie luati in calcul la atingerea tintelor.

”Chiar daca stiinta a aratat ca includerea emisiilor indirecte poate face impactul biocombustibililor mai mare decât cel al combustibililor fosili, Comisia a decis sa rateze oportunitatea de a determina o productie de biocombustibili sustenabili. Ca sa parafrazez un citat celebru al economistului Keynes[2], Comisa a ales sa ia o decizie cu siguranta gresita, decât una aproape buna”, a declarat Nusa Urbancic, manager de program in cadrul T&E.

T & E saluta limita propusa de 5% in utilizarea de biocombustibili obtinuti din culturi agricole, care este importanta pentru atingerea obiectivului de 10% de energie din surse regenerabile in transporturi, deoarece previne expansiunea biocarburantilor nesustenabili. Cu toate acestea, documentul nu abordeaza problema fundamentala a emisiilor ILUC in vederea indeplinirii obiectivelor de reducere a amprentei de carbon.

”Desi propunerea CE limiteaza practicile rele de astazi, ea nu traseaza o directie de dezvoltare sustenabila a bioenergiei, pentru ca inca nu tine cont de emisiile ILUC. Acest lucru creeaza riscuri si incertitudini atât pentru mediul inconjurator, cât si pentru investitori,” a mentionat Urbancic.

Nota:

  • ILUC este procesul prin care terenul utilizat anterior pentru culturi de alimente este convertit pentru culturi destinate productiei de biocombustibil. Din aceasta cauza, alimentele vor fi cultivate in alta parte, de obicei pe terenuri noi (foste paduri, pasuni, etc) pentru ca cererea de alimente va ramâne cel putin constanta. Aceasta conversie a terenurilor neagricole in terenuri agricole determina o crestere globala a emisiilor de gaze cu efect de sera (GES), erodând beneficiile pe care politica UE in domeniul biocombustibililor ar trebui sa le ofere
  • Biocombustibilii nesustenabili includ biodieselul din ulei de palmier, soia, rapita si alte culturi oleaginoase, precum si etanolul produs din porumb, grâu, zahar si alte culturi de amidon.

 

Foto: http://thinkprogress.org


  1. [1] Indirect land-use change (en.)
  2. [2] John Maynard Keynes, economist britanic

Modele de transport in Balcani [2004]

 Aceasta publicatie are drept scop prezentarea unor analize de ansamblu la nivel national ale sectorului transport in trei tari balcanice – Bulgaria, Macedonia si Romania – si a unor comentarii asupra stimulentelor regionale ale Institutiilor Financiare Internationale (IFI) si ale Uniunii Europene (UE) in cadrul Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Pe baza acestei analize sunt emise concluzii si recomandari asupra modului in care IFI ar trebui sa isi imbunatateasca activitatile in regiunea balcanica.
cars

CE impune noi limite pentru emisiile de CO2 ale autoturismelor

Comisia Europeana a anuntat ieri propunerea ce confirma standardele de eficienta pentru autoturismele si autoutilitarele usoare noi, propunere ce ar urma sa intre in vigoare din anul 2020.

Noile standarde de eficienta pentru carburanti sunt benefice pentru detinatorii de autoturisme, binevenite pentru economia europeana si crearea de noi locuri de munca si foarte bune pentru mediu. Propunerea facuta de CE este una solida, dar beneficiile ar fi fost si mai mari daca aceasta ar fi fost mai ambitioasa.

Conform propunerii inaintate de CE, niciun autoturism care va fi vandut incepand cu anul 2020 nu va putea emite, in medie, mai mult de 95g CO2/km (fata de 135,7g CO2/km in 2011 si 130g CO2/km, limita obligatorie, in 2015). In caz de neconformare, se va aplica o penalizare pentru fiecare gram de CO2 emis in plus, ce va fi calculata pentru toate autoturismele vandute.

Astfel producatorii risca urmatoarele penalitati: pana in 2015, 5 EUR pentru primul gram, 15 EUR pentru al doilea, 25 EUR pentru al treilea si 95 EUR pentru al patrulea si pentru fiecare din urmatoarele. Din 2019, penalizarea va fi de 95 EUR pentru fiecare gram de CO2 emis in plus.

Economii de 500 Euro/an

Daca propunerea CE va fi adoptata, o masina care ar emite in medie 95g CO2/km (obiectivul UE pentru 2020), ar aduce proprietarului o economie medie de 500 EUR/an (calculata la un pret mediu al benzinei de 1,4 EUR/l si la o distanta medie parcursa de 10.000 km), comparativ cu vehiculele actuale. Aceasta, deoarece emisiile de dioxid de carbon (CO2) sunt direct legate de eficienta utilizarii carburantului.

In acest fel, eventualul pret mai mare al autovehiculului (determinat de implementarea unor noi tehnologii) va fi recuperat intr-un an, iar costurile detinerii acestuia (economie de carburant, asigurare, valoare reziduala mai mare) vor fi mai mici, chiar si pentru cele second-hand.

Potrivit organizatiei Transport&Environment (T&E), propunerea ar fi trebuit sa fie mai ambitioasa: o tinta de 80g CO2/km, pina in 2020, este fezabila si la indemana producatorilor de autovehicule si ar fi adus detinatorului o economie medie de 650 EUR/an.

Organizatia Transport&Environment, care se activeaza in sectorul transporturilor, avertizeaza ca „portitele” din actuala legislatie pot afecta in viitor atat pe detinatorii de autoturisme, cat si mediul. Una dintre aceste ’portite’ este includerea asa-numitelor „super-credite”, care ofera fabricantilor de autoturisme cu emisii foarte reduse (mai mici de 50gCO2/km) credite de eficienta pentru mai multe autoturisme decat cele vandute in realitate.

In aceeasi situtie se afla si un alt procedeu de calcul care ia in considerare masa autoturismului (in loc sa se tina cont de amprenta de carbon) si care favorizeaza constructorii de autoturisme mai grele, in detrimentul celor care mizeaza si pe masa mai redusa a acestora. Din acest motiv, Comisia Europeana a ratat ocazia de a-i stimula pe constructorii care fac automobile mai usoare – element-cheie in imbunatatirea eficientei consumului.

Gasiti mai multe informatii in comunicatul oficial al Comisiei Europene.

Foto: inautonews.com